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Motor 420A: Conversion a 420a Turbo (Eclipse RS/GS, Talon ESi)
05 oct
2013

Hazlo tu mismo

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Hay una serie de aspectos básicos a tomar en cuenta al instalar un turbo en un motor 420a, No solo se requiere de instalar un turbo, sino de una serie de piezas que requieren de ser reemplazadas para poder soportarlo.

Primero que Nada! Debes estar completamente seguro de que tu DSM se encuentra en condiciones optimas para poder hacer la conversión, de otra manera tendrás muchos problemas:

Estado del motor
El motor debe de tener buena compresión (lo recomendable es 200 psi), nada de ruidos raros, ni fugas de aceite. De no ser así, debes de repararlo primero. El DSM debe de contar con todos sus servicios al día, bandas baleros y bombas en condiciones optimas.

Suspensión
Buenas rotulas, frenos, buena dirección, buenas llantas, esto para evitar accidentes al ir a altas velocidades.

Transmisión
Debes asegurarte que no tenga ningún problema con los cambios, y que tenga su aceite correcto en la cantidad indicada por el manual de servicios.

Cableado, Sensores y Sistema Eléctrico
Alternador cargando a mínimo 14 volts, batería en buen estado (voltage optimo 12 volts), terminales bien sujetas y libres de sarro, el cableado eléctrico en general sin problemas, y sin fallas en ningún sensor, ya que al haber inducción forzada podrías experimentar problemas por malos sensores o mala conductividad.

Sistema de Enfriamiento del Motor
Esto comprende, tener en buen estado el radiador, nada de fugas en el sistema, mangueras en buen estado, termostato nuevo, y utilizando antifreeze/anticongelante.

Filtros e Inyectores
Cambia tu filtro de gasolina por uno nuevo, lleva los inyectores a darle servicio, verifica la linea de combustible, que no haya fugas de ningún tipo. Verifica el tanque de gasolina para asegurarte que no tenga ningún desperfecto en las lineas de salida.

Habiendo pasado la inspección, manos a la obra:

Turbocargador
Hay varias marcas reconocidas y todas con buena calidad en sus productos. Por mencionar algunas; Garrett, Turbonetics, Precision Turbo & Engine (PTE), Holset, etc… La diferencia esta en precios y disponibilidad, así que tu decides.

Para los DSM con motor 420A, se recomienda un turbo mediano. Ejemplos: Garrett T3, Garrett T3/T4, T4 60-1, otros turbos con trim de 50, etc… trata de evitar el uso de un turbo chico por ejemplo un Garrett T25 (El turbo que incluyen de fabrica en Eclipse GS-T, GSX, Talon TSi, entre otros) ya que por el tamaño pequeño del turbo el compresor entra en bajas revoluciones, y esto te traerá problemas de tracción, ya que de fabrica los DSM con motor 420A no vienen preparados de fabrica para estos upgrades. Uno de los turbos que encaja perfecto para esta clase de proyectos podria ser uno que tenga flange T3, T3/T4.. ya mas grandes los T4 60-1, etc.

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Especificaciones recomendadas en un turbo para motor 420A: Compressor Housing: .42 AR o .60 AR – Turbine Housing A/R: .48 AR o .63 AR.

Wastegate Externa (“WG”)
Marcas Recomendadas: TiAL, Precision Turbo & Engine, Turbonetics, TurboSmart, y algunas de eBay funcionan bien.

La wastegate, es la encargada de regular la cantidad de boost que el turbo inducira de manera forzada al motor. Esta funciona con un diafragma y un resorte, el diafragma se infla con boost mediante una linea de vac/boost proveniente de una fuente de vac/boost (turbo, admisión), Entonces el resorte se vence y se abre la compuerta al alcanzar el limite y así solo entrara en el motor el limite que hemos ajustado en nuestro controlador de boost (o bien, el limite del resorte interno de la wastegate). Para un proyecto de 5 PSI, compras un resorte de 5 PSI. Mi recomendación es: Wastegate Externa de 38mm, con Resorte de 5-6 PSI, asi te ahorras el boost controller, y 6 PSI es un rango seguro para un 420a motor stock.
No se recomienda el uso de wastegates internas para este proyecto.

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Manifold (TurboManifold)
Hay 2 tipos: los Top Mount, y los Ram Horn o conocido como “Header”, siendo este ultimo, mas caro. También se puede optar por fabricar uno a medida. En este caso necesitaremos un manifold que tenga un socket para nuestra wastegate externa.

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Intercooler (Enfriador)
La función del intercooler es de enfriar el aire que se esta induciendo en el motor, ya que por naturaleza al salir del turbo ese aire sale caliente. Por medio del aire que le pega de frente enfría el aire que viene del turbo, al salir del otro extremo del intercooler el aire ya lleva una temperatura adecuada y lo transporta mediante tubería se lleva a la admisión. Recordemos que en performance, mientras mas frío este el aire que entre a ala admisión, mejor. Hay de varios tamaños, 22×8″, 32×12″, todo depende, si tienes un turbo grande, usa el de 32×12″, si tienes turbo chico/mediano el del 22×8″ esta bien.

Tuberia de Intercooler (IC Piping)
Esta puede ser echa a medida, osea a la mexicana, o puedes comprar un kit de tubería de eBay, son de precios accesibles y vienen con coples y abrazaderas. La tuberia del intercooler de preferencia debe de ser de aluminio, esto para menos peso, e incluso la puedes forrar con cinta térmica de manera que del lado frío se mantenga “fría”.
Se recomienda que la tubería del Hot Side (del turbo al intercooler) Sea de 2″, Esto para reducir el LAG, y la tubería del Cold Side (del intercooler a la admisión) sea de 2.5″ de diámetro.

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Lineas de Alimentación y Retorno de Aceite para el Turbo
Estas lineas, casi siempre se tiene que hacer a medida, cuando no se compra un turbo kit de marca. Para hacerla, solo ve a un establecimiento donde hagan mangueras a la medida, y pide una manguera para aceite alta presión y temperatura, de unos 1.5 metros de largo (sobrada), con entradas de 1/8″. Y listo ya tienes la linea de alimentación.
La linea del retorno sale del turbo al carter, para esto tienes que bajar el carter, y hacer la conexión, por lo regular se usa manguera de alta temperatura de 1/2″

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Blow Off Valve (Valvula de Alivio)
Tenemos varias marcas/modelos de donde escojer: HKS SSQV, GReddy Type S/RS, TurboXS RFL, TiAL, etc. Esta válvula es la encargada de liberar la presión que hay entre el turbo y la admisión al cerrar la mariposa en la garganta (throttle body). Se recomienda evitar el uso de BOV chinas o genéricas, debido a que la mayoría son de mala calidad y no abren debida ni adecuadamente, y ahí el que podría terminar dañado es nuestro turbo.

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Vortech Super Fuel Management Unit (S-FMU)
Este es un regulador de presión de gasolina, FMU, todo en UNO solo.
Te permite ajustar la presión de gasolina en baja, y también ajustar el aumento de presión segun la presion del turbo, por ejemplo en un FMU 12:1 no puedes ajustar nada, en cambio con este S-FMU si, de manera que puedes jugar completamente con los controles hasta que llegues al punto exacto.
A diferencia del FMU, es mas caro, pero vale la pena, asi se puede meter inyectores mas grandes (310cc, por ejemplo) y ya no se necesitaria un SAFC para regularlos. Solo Wideband para monitorear la mezcla de aire/combustible. Es como tener un SAFC, UN AFPR, UN FMU, en un solo aparato. Tambien les va a servir si un día deciden forjan su motor y subir a 15-20psi.

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Fuel Management Unit (FMU 12:1)
El FMU como todos saben, es otra opcion, lo malo es que no puedes ajustar absolutamente nada, funciona bien, pero en dado caso de que requieras hacer ajustes en la presion de gasolina, no podrás hacerlo. Si el presupuesto esta ajustado, puedes utilizar un FMU 12:1 de preferencia marca VORTECH, complementándolo con una bomba de gasolina Walbro de 255lph, y con los inyectores originales, funcionara bien. Muy importante! procura primero que nada un Wideband, para poder monitorear la mezcla.

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Wideband AEM, Innovate.
Con este marcador electrónico, que consta de un sensor de oxigeno independiente, y un marcador digital, conoceremos los Air Fuel Ratios (AFR) de nuestra mezcla en nuestro motor, ya que una mezcla pobre nos tronara el motor, y una mezcla rica nos restaría potencia. Mezcla ideal en idle: 14.7 AFR. Mezcla Ideal bajo boost en un 420a con sistema de combustible básico: 11.0 -11.5 . Mezcla pobre: arriba de 11.7 (bajo boost).

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Marcador de Boost/Vacio (Boost/Vac Gauge)
Este marcador mostrara cuando el turbo esta metiendo boost al motor, este marcador también es muy importante ya que así sabremos si tenemos fugas, o si la wastegate esta fallando y esta dejando meter mas boost. De preferencia comprenlo con la medida mas conocida que es “PSI” y no con “BAR” para que no se confundan.

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Bomba de Gasolina Walbro 255LPH (Walbro Fuel Pump)
Con esta bomba de gasolina reemplazamos a la original, y así estamos dotando de mas presión al sistema de combustible, para que se den una idea, la presión estática de un sistema de combustible en un 420a con la bomba stock, es de 43.5-45 PSI. Con Walbro la presión sube a 55-57 PSI. Importante instalarla.

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Bujias NGK BKR7E 
Estas bujías son un grado mas frías que las originales, estas bujías son exclusivamente para uso con turbo. Se calibran a .035″ – .032″ ya depende del boost, ambiente, temperatura, mods, etc. Son bujías de cobre, normales. No uses bujías de platino.

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Cambia tu Clutch Kit por uno de mas fuerza y aguante!
El clutch es algo muy importante ya que es el que se encarga de transmitir la potencia del motor hacia la transmisión/llantas. Si tu dejas el clutch stock, te lo vas a acabar mas rápido de lo normal, así que cuando eso pase, invierte en un clutch bueno, para que todo el poder no se pierda y se vaya directo al pavimento, el clutch muy importante si quieres que tu DSM corra bien. Hay varias marcas buenas que puedes utilizar: SPEC Clutch, ZOOM, ACT, Fidanza.

Por mencionar un ejemplo, está el SPEC Stage II, cuesta 480dlls aproximadamente, aguanta hasta 350HP según el sitio de internet. Es Modular. Incluye Disco, Prensa (Plato de Presión), Collarin y Volanta.

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Soportes Rígidos de Protano(prothane mounts)
Esta modificación también es muy importante, ya que el motor con el torque extra, se mueve mas, y ahí se pierde algo de fuerza, para evitar esto, se reemplazan los soportes stock, por unas gomas de protano, el cual este material es RÍGIDO, ayudando así, a que el motor no se mueva y toda la potencia se quede en su lugar. Ademas clutch + soportes = torque directo a las llantas.

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Sistema de Escape de 3″
Para evitar LAG y ganar el mejor aumento de potencia posible, es recomendable que cambies tu sistema de escape original de 2″, por uno de 3″, desde el turbo hasta la parte de atras. Puedes comprarla ya echa, les llaman “Cat Back” o la puedes mandar hacer con un moflero. Recuerda también usar el flexible de 3″ y silenciadores /presilenciador/mofle del mismo diámetro, de 3″.

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Extraído del tutorial publicado por Gonzalo Retes, http://www.clubdsmmexico.com/project/threads/443-Quiero-convertir-mi-420A-a-Turbo-Que-Necesito-(Actualizado-2011).

Manual DSM Performance para principiantes
01 oct
2013

Articulos

33430970004 large1 Manual DSM Performance para principiantesLa intención de este manual dsm performance, es de guiarte por el camino correcto a seguir en la preparación de tu DSM para bajar los tiempos en el 1/4 y 1/8 de milla, o bien para todos aquellos que prefieren un auto pista/calle (que puedas utilizar para el diario y también para correr.

SUSPENSIÓN RECOMENDADA PARA EL DSM PERFORMANCE

Llantas y rines de alto rendimiento
A la hora de entrar en la pista es recomendable contar con un juego de llantas para pista o slicks y rines de no mas de 16″ para ayudar tanto en reducción de peso como estabilidad. Una marca muy recomendada para llantas es BFGoodrich. También hay rines de aluminio, que son mas livianos.

dunlop Manual DSM Performance para principiantes

Amortiguadores y resortes
La suspensión no es necesariamente un aspecto critico a tomar en cuenta en la pista, pero un corredor serio debería ajustarla para una mejor tracción. Unos resortes recortados y amortiguadores ajustables deberían ser suficientes para lograr este propósito. Se recomienda no bajar el carro mas de 1.5″ para mejores resultados y darle una mayor vida a los amortiguadores.

shocks Manual DSM Performance para principiantes

MOTOR, IGNICION Y GASES

Air Intake
El MAF que viene de fabrica en los DSM 2G debería ser suficiente. Dependería mucho de que modificaciones vas a realizar en tu DSM para determinar el tipo de tubo de admisión que vas a necesitar. Si tu idea es instalar un sistema EMS independiente como el AEM EMS no deberías de preocuparte por el MAF. Cambiando el tubo de admisión no tendrás un cambio muy notorio en el desempeño del DSM, solo seria necesario cambiarlo si deseas darle un mejor aspecto a tu motor, o a la hora de utilizar un MAF Translator para eliminar la re-circulación de la BOV.

intake Manual DSM Performance para principiantes

Ignición
A la hora de subir las PSI a un valor mayor al que viene de fabrica es necesario reemplazar las bujías y los cables por unos de mayor precisión como las NGK Iridium o NGK BPR7ES. Una chispa constante e integra asegura una combustión optima.

spark wires Manual DSM Performance para principiantes

Enfriamiento
Mientras la temperatura del agua y del aceite del motor permanezcan bajas tendrás mejores resultados. Hay radiadores de aluminio que acompañados de unos buenos ventiladores deberían de mantener una buena temperatura en el motor.

radiator Manual DSM Performance para principiantes

Sistemas de gestión del motor (Engine Management System)
Muchos DSMers utilizan S-AFC para tunear, es el camino mas económico y fácil para este fin. Otros prefieren algo mas confiable y preciso para la gestión del motor. Si tienes el dinero suficiente puedes optar por un EMS independiente como el AEM EMS y DSMLink (ECMTuning). El uso de estos sistemas requiere contar con una EPROM ECU y una laptop para correr el software.

ecmtuning Manual DSM Performance para principiantes

Para monitorear el funcionamiento del DSM y poder tunear se requiere de algunos marcadores como el de boost, wideband, presión de aceite, EGT (Exhaust Gas Temperature). Las temperaturas altas en el escape y manifold pueden provocar una mezcla pobre lo que deja el motor sin fuerza. El Wideband te ayudara a monitorear la mezcla de aire/combustible y lograr una mejor combustión para ganar fuerza y evitar riesgos de terminar con el motor, utilizando el software es posible monitorear la mezcla y poder modificar las curvas en tiempo real.

Boost Controller
Es recomendable para modificar el boost que el turbo mete al motor, puedes ajustar un valor para el diario y economizar gasolina y ajustarlo a un valor mas alto para poder correr en la pista. Los boost controller electrónicos tienen la opción de guardar en memoria una configuración para el diario y otra para la pista, así al momento requerido con tan solo presionar un botón se cambiara la configuración automáticamente en tiempo real.

boost controller Manual DSM Performance para principiantes

Sistema de escape
Al cambiar el sistema de escape ganaras algunos hp, desde el manifold, O2 sensor housing, downpipe, catalizador y cat-back tienen que ser cambiados por unos de mayor diámetro. Lo recomendado es entre 2.5″ y 3″.

greddy Manual DSM Performance para principiantes

Sistema de combustible
La bomba de gasolina de fabrica no tiene la capacidad suficiente para suplir de la gasolina necesaria para mas de 16psi de boost. Es necesaria una bomba de al menos 190lph para poder suplir lo suficiente en caso de que desees subir el boost mas allá de las 16psi. Si lo prefieres otra opción también es una Walbro 255lph, para instalarla hará falta un regulador de presión de gasolina ajustable. También serán necesarios unos inyectores de mayor tamaño si se va a cambiar el turbo de fabrica por uno mas grande. Algunos también cambian el riel de inyectores por uno mas grande y reemplazan la línea de alimentación por una de acero inoxidable de -6 u -8 con roscas AN.

walbro Manual DSM Performance para principiantes

Turbo
De aquí en adelante todo comienza a volverse caro. Depende mucho del turbo que elijas las modificaciones necesarias para el mismo como el tamaño los inyectores, las partes del exhaust, etc… Es donde debes decidir si prefieres top speed y mas hp o menos turbo lag. Obviamente entre mas grande sea el turbo habrá mas turbo lag comparado con uno mas pequeño. Si utilizaras el DSM para el diario el turbo lag será con lo que mas batalles instalando un turbo grande. Muchos optamos por algo no tan exagerado y que no requiere mayores modificaciones como un Mitsubishi EVO III o 16G que entra prácticamente como bolt-on y que ademas es suficiente para llegar a los 400hp con las modificaciones adecuadas.

16g Manual DSM Performance para principiantes

Intercooler
El intercooler que viene por default de fabrica (SMIC o Side Mount Intercooler) no servirá si vas a subir el boost a mas de lo que viene por default de fabrica, ya que dado a que la presión de aire es mayor el tamaño del intercooler no le permitirá enfriar el aire antes de salir hacia la admisión, especialmente si estas utilizando un turbo de mayor tamaño que el de fabrica. Se recomienda el uso de FMIC (Front Mount Intercooler) de buen tamaño que soporte al menos 30psi. Hay diferentes modelos de Intercooler, dependiendo del que elijas se requerirá un ruteo especial de la tubería.

fmic Manual DSM Performance para principiantes

Manifold de admisión
El manifold de admisión que viene de fabrica sirve para el diario y para correr en las calles, pero en la pista comienzan las restricciones. Las curvas de fuerza comienzan a menguar a las 6400 RPM, si planeas cambiar los arboles de levas deberías de pensar en cambiar el manifold de admisión por uno que pueda soportar mayor poder a altas revoluciones, todos los manifolds que son aftermarket vendrán porteados y permitirán un mejor flujo del aire lo que permitirá aumentar el poder a altas revoluciones pero también puede afectar el desempeño en bajas revoluciones. Es por esto que no es lo ideal cuando el DSM se utiliza para el diario. Es una de las ultimas modificaciones que se deberían tomar en cuenta, ya que no se notara mucho el cambio al hacerlo sin contar con mayores modificaciones hechas. Los mas populares y probados que tienen un mejor desempeño son los Magnus Motorsports.

magnus Manual DSM Performance para principiantes

Arboles de levas
Para incrementar los hp muchos sugieren cambiar los arboles por unos de competencia. Es una modificación que tendrá mejores resultados con un turbo de mayor tamaño y con manifolds de admisión aftermarket, no dará resultados muy notables con turbos pequeños.

cams Manual DSM Performance para principiantes

Armando el motor
El motor se fuerza mucho al correr en la pista, por lo que se recomienda al menos reconstruir el motor, una reconstrucción básica seria suficiente pero muchos recomiendan invertir mas dinero para instalar internos forjados. Algunos aprovechan para hacer un swap de motor por uno de primera generación (1G 6 bolt) ya que son menos propensos a caer en el llamado “crank walk”. Ya que andamos por ese camino seria bueno cambiar los arboles de levas por unos mas agresivos y al menos darle una porteada a la cabeza. Hay muchas posibilidades al armar un buen block para correr, puedes dejarlo en 2.0L o instalar un kit para convertirlo en 2.3L o incluso 2.4L.

engine Manual DSM Performance para principiantes

Obviamente estos blocks de 2.3L y 2.4L tienen mayor torque en revoluciones bajas pero hay quienes prefieren los 2.0L por su desempeño en revoluciones altas, esto se reduce entonces a lo que cada quien prefiere. Magnus Motorsports tiene muy buenos kits para reconstrucción ya sea el básico o el full race.